Primero perdón por el reflote y segundo por el ladrillo...Este artículo no es más que un generador de clics para poder vender publicidad ,es malo a rabiar, no miente pero aporta poco o casi nada y el que lo escribió tiene la misma idea sobre coches que yo de capar marranas...
El motor tiene que girar de acuerdo a la velocidad del vehículo y de la marcha insertada para funcionar bien, normalmente en la zona de máximo par en relación a las vueltas, lo ideal en el caso de los disel 2.2 sobre 2000-2500 vueltas, en quinta o sexta cuarta para menos vueltas y contando con el relieve por el que circulas, me acuerdo de mi padre cuando me enseñó, él coche te pide la marcha...a este coche si le metes sexta subiendo a 70 comienza a temblar , estas vibraciones a la larga estropean el motor, fatigan los materiales , crean holguras,él no funcionar en el rango correcto hace que la inyección no trabaje a la pensión ideal , ni el turbo ...digamos que es como si tuvieses en tu cuerpo el azúcar alto, colesterol...vas estropeando todo , incluida la caja de cambios, ejerces par en ella pero al mismo tiempo la frenas ...esto es lenguaje de andar por casa...y eso sobretodo al eje primario o en el que se encuentre esa marcha insertada le hace fatal...digamos que la aflojas , la fuerzas...el coche tiene que ir a las vueltas que debe, además achicado consume más...estoy descubriendo la pólvora...un viaje largo, una incorporación a la autovia en tercera...eso le viene bien que no es ir al corte , eso le sienta mal a todos, alguno creerá este artículo y se hace 200 km a 100 en tercera y se le muere el coche...
Por otra parte esta generación de Mazda es la excepción que confirma la regla sobretodo en gasolina, ¿son motores sencillos? No , tienen electrónica que controla todo, un sensor de cuatro pesetas insertado en lo más profundo se puede estropear y hacer que el coche te de por culete..más sencilla era una culata de dos válvulas por cilindro y un árbol de levas , más sencillo era un carburador de un solo cuerpo que una inyección multipunto actual aunque que opine alguien que tuviese dos carburadores de doble cuerpo...pero Mazda parece no se deja llevar por las cilindradas ridículas y se ahorran componentes como el turbo que queramos o no es una pieza más que se puede estropear y en los diésel de Mazda la complicación es similar, hay un filtro de partículas bajo el capot y en el taller hay cambia piezas, vamos a ver ,hay coches nefastos... Tuve uno ...Y hay coches normales, el otro que tengo tiene ahora casi 400.000 km, diésel , fiat es decir alguno flipará, no ganas para arreglos... Un fusible de las luces y fallo motor a los 300.000 por filtro de partículas , se desmontó y se envió a una empresa que los limpia pero el cambia piezas de turno te dirá que no tiene arreglo, te cobra por montar y desmontar y luego te casca un 20 de margen en la pieza, 220 euros me costó lo del filtro, ¿en 400.000 km ?¿es que diésel es una mierda? Pues vale , tuve otro que salió malo pero no fue de motor exactamente, era que ese coche lo miro un tuerto , daba igual ,si no era una cosa era otra...jubilé otros dos con también sobre 400.000 funcionando y con mantenimientos normales, a uno le tuve que cambiar la radio y un sensor del airbag a otro el alternador y un relé...pero averias motoriles ni una...a parte ruedas , amortiguadores , discos de freno... Consumibles....y eso hay que hacérselo hasta al que funcionaba con leña...algún artículo te dice que para ciudad híbrido , vale, pero que un argumento no pude ser que es más sencillo que un diésel...
El artículo que nos deja
@Juanchi a pesar de las coñas tiene su razón de ser, no solo para los diésel, también para los motores gasolina.
Al circular siempre o casi siempre a unas mismas revoluciones es como si "acojonases" el motor. A qué le llamo "acojone del motor", pues a ese recorrido que el pistón no hace.
Como ejemplo, si circulo demasiado a menudo entre las 2000 y las 3000 rev/min. hay una parte del pistón que no llega a ser usada en la carrera de este, ahi se producirá un "escalonamiento" en la camisa. Este escalonamiento comienza por unas micras pero al querer incrementar las vueltas, con el paso del tiempo este "salto" se notará más y más, con lo cual llegado un momento no permitirá o le costará demasiado a nuestro pistón subir más arriba y el motor no rendirá lo que debe....o mejor dicho, no podrá rendir lo que tiene.
A ver , esto de que el pistón no recorre todo el cilindro no te entiendo o hay cigüeñales variables. Por un lado está el lugar donde se mide el giro del motor, hace años en los diésel , en el alternador y más habitual hoy en el volante motor que gira con el cigüeñal , giro que indica a cuantas revoluciones gira el motor. El cigüeñal convierte el movimiento lineal de los pistones en el movimiento circular. El movimiento lineal de los pistones no se puede variar en recorrido ya que ni la biela es extensible ni el cigüeñal puede variar la carrera, puede ser más rápido o más lento , más o menos intenso dependiendo de las explosiones en gasolina o expansiones en diésel de la mezcla inflamada además si el pistón no llega al punto necesario no habría compresión que inflamase la mezcla...más o menos revoluciones dependen de la alimentación y de la culata que abre o cierra válvulas mediante la distribución que sincroniza bloque y culata... Bueno todo esto explicado de aquella manera pero si variamos el recorrido del pistón el motor no funcionaría...
