Joder, si le das caña porque le das caña, si no le das caña porque no le das caña....
Mitigar aparición Carbonilla: egr, limpieza,aditivos, carburante D."Extra", Chequeo del estado
- Autor de tema rauljhu
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ixianic
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Hombre... Una cosa es que los diesel de Mazda acumulen más carbonilla de la cuenta con menos kilometraje del que deberían, pero a los diesel de toda la vida les ha venido bien que se les apriete un poco.
Entiendo que a lo que se refería Spok es a darle cera de vez por encima de unas 3000 rpm de una forma más constante, por ejemplo aprovechando ciertos trayectos en carretera abierta. Reducir esos momentos solamente a incorporaciones en autovía no creo que sea suficiente.
Yo siempre he tenido diesel y la verdad es que aprovechaba esas situaciones para apretarle un poco más al coche, por ejemplo intentar llevarlo cinco o diez minutitos por encima de 3000 rpm.
Entiendo que a lo que se refería Spok es a darle cera de vez por encima de unas 3000 rpm de una forma más constante, por ejemplo aprovechando ciertos trayectos en carretera abierta. Reducir esos momentos solamente a incorporaciones en autovía no creo que sea suficiente.
Yo siempre he tenido diesel y la verdad es que aprovechaba esas situaciones para apretarle un poco más al coche, por ejemplo intentar llevarlo cinco o diez minutitos por encima de 3000 rpm.
Yo lo hago muy de vez en cuando. Cuando noto que el coche me tironea. Lo que no tengo claro es si llevarlo a velocidad constante a esas revoluciones ayuda a mejorar algo o a empeorar. Lo digo porque las egr a no ser que aceleres mas o menos con contundencia no se cierran por lo que me temo que hacer eso es recircular más porquería en el motor en vez de lo contrario. Si creo que hacer eso sirve para limpiar el fap algo.
@mcguli que consumos medios te estaba haciendo el coche?
Pues a eso me refiero que por llevarlo a 3000 rpm a velocidad cte puede servir para limpiar el fap ( más bien sobre las 3500 rpm) pero no sirve para eliminar ( si es que se puede) hollín. Por lo que creo que la única manera buena de actuar es apurar las marchas y acelerar con cierto brío. POr tanto, el compañero @mcguli yo creo que estaba actuando adecuadamente.
Es mi opinión...algún máquina de por aquí nos podrá iluminar.
Por cierto, os cuento otra cosa que ya me ha pasado el 100% de veces que he echado diesel premium y es que la regeneración se me adelanta.
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ixianic
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Seguro que hay voces mucho más autorizadas, no paso de ser un simple usuario y mis conocimientos mecánicos se deben principalmente a las experiencias, en mayor o menor grado, que he tenido con mis anteriores coches.
Estoy de acuerdo contigo, subir las revoluciones de vez en cuando no va a desatascar hollin muy acumulado. Puede que se llegue a eliminar algo, aunque yo pienso que se trata de una medida digamos preventiva más que una solución a una acumulación que ya pueda haber presente.
.Yo hago todo lo que puedo por si sirve de algo...Tramos continuos por encima de 3000 rpm de forma constante... acelerones con el motor caliente de vez en cuando por encima de 4500 rpm. Sin muchas esperanzas de que sirva para algo pero bueno, al menos por retrasar la más que probable descarbonización
En mi opinión, y en vista de todo lo que está pasando a los motores, apurar las marchas y darle alegría al coche creo que al único que le va bien es al sistema de inyección, el gasoil siempre va a estar limpio y que vaya con mayor presión limpiará inyectores y demás, pero el chapapote se va a acumular igual, porque se genera con humos quemados. Con esto no quiero decir que no haya que darle acelerones, al contrario, con el motor caliente, apurar marchas siempre le va bien al coche, pero mientras existan sistemas como el fap, egr,... que recogen la mierda que suelta el coche, pues eso, la mierda ahí estará
A eso me refiero yo. Pero... hay un momento en el revolucionarlo puede ser útil y es durante la regeneración en la que las egr´s están cerraditas !!!!!! De ese modo no recircula carbonilla y la admision entra limpia.
Blaya
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a ver...revolucionarlo ayuda por una mera cuestión fisica de aumentar la velocidad de flujo y arrastrar o evitar depósitos en otros sitios que no tenéis encuentra como culata, asientos de válvulas, colector de escape, turbinas de sendos turbocompresores, etc...
además de evitar que los pistones vayan generando desgaste inferiror en las paredes de cilindros en el mismo rango de amplitud de cada embolada...
cuando aprietas un motor en condiciones óptimas... "entrenas" la mecánica y mejoras su condición.
si no le das apuradas, no le exiges a la mecanica...pues se queda "perro".
siempre se ha dicho que uno coge el coche heredado de su abuelo... o padre y conforme la juventud del hereditario sea mayor... y el estado real del motor del citado legado.. acaba o bien estropeando un motor no acostumbrando a estiradas en toda su vida útil hasta el momento...o lo empieza a espabilar y cada vez anda más...: se va destacando interiormente... , sus pistones alcanzan micras mayores de recorridos dentro de los cilindros... un coche tras 200 mil kms pues va dejando huella en su subir y bajar de cada pistón...imaginadlo.
un motor que le han dado caña...las muescas pueden ser de un mayor rango que facilitan luego la subida de vueltas.
esto leía hace años en la revista automecanica del grupo Luike motorpress.
y en mi opinión algo de razon no le faltaba.
Blaya
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El gasoil siempre entra a la misma presión.
El common rail se encarga de ello. Es, por decirlo muy simple, como un calderin cilíndrico que acumula... No lo he calculado pero aprox unos 200_300 cm3 de gasoil a 2000 bares o más... que no es moco de pavo.
Y de él a cada inyector pues lo que cada pequeño conducto de acero de 5mm aprox manteniendo presión repartiendo el gasoil en todos los inyectores por igual...
Ya la centralita elige cuantas inyecciónes por ciclo y la duración de cada una de ellas.
Con lo que por más rpms no aumentas presión de inyección.
Contrariamente a lo que indicas, las subidas de revoluciónes si mejorar limpieza de FAP en procesos de regeneraciones, además de más presiones y caudal aumentas aún más la temperatura de todo el conjunto escape y por ende mejor descarbonizacion y mayor arrastre. Ojo... No me refiero darle zapatillazos al acelerador que en cada uno pues sueltas nuevas bocanadas de hollínes por gasoil mal quemado.. No los vemos directamente como coches sin FAP... Pero se siguen generando...
Los programas de regeneracion forzada en taller hacen mantener el régimen de giro constante a 3000 rpms. En mazda me confirmaron 2850 en Almenar y 3000 en otro taller que ni merece los nombre...
Es decir que lo ideal es mantener un régimen estable elevado para favorecer la limpieza y descarbonizscion, respecto al FAP.
A regímenes altos o cargas elevadas las Egrs cierran... Con lo que además la velocidad de flujo de aire de admision (que viene comprimido además a... 2.5 bares a máximo, me confirmáis alguno... pues con todo debe favorecer el arrastre de porqueria existente en el colector de admisión y válvulas de admisión.
Y lo mismo para el sistema de escape, válvulas, turbo y demás...
Hablo siempre de regímenes altos mantenidos, aceleraciones acompañándo con el acelerador...
Zapatazos en bajas, además de generar hollínes a mansalva, tampoco le vienen demasiado bien a bielas, casquillos y cigüeñal... Se les somete a grandes sobreesfuerzos.
Ya luego la suerte de cada mecánica y acertar con el combustible usado realmente y el uso o no de aditivos periódicos harán que acabes pasando por taller a los 60 mil o 100 o 140 mil por el problema que coméntamos.
Inevitable a los diésel de hoy, sean de la marca que sean.
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Yo siempre he creído que es bueno subirlo de rpm, y hay una frase que dice: "la zona roja, limpia el motor". Yo lo que me refiero es que al final, hagas lo que hagas, el motor se va a llenar de mierda igual. Podrás llevarlo más alto de rpm durante regeneraciones para ayudar a subir la temperatura, podrás echarle aditivos, podrás repostar gasoil premium (supuestamente más limpio y aditivado), la manera de conducir podrá adelantar o retrasar la aparición pero a ver quién se va a librar de colectores llenos de hollín. Un motor de por sí es sucio. Por lo que dices de la presión de gasoil, si es como dices lo desconocía, por lo menos en los common rail, pero por pura física, si a 80 en 6ª estás gastando p.ej 4 litros a los 100, y reduces a 3ª y le pisas, puede conseguir fácilmente un consumo instantáneo de 15/20 litros a los 100, por lo que la entrada de gasoil es 5 veces mayor. O aumentas agujero, o presión, o frecuencia del ciclo de inyecciones, pero vamos yo entendía que el inyector tenía mayor presión. Si no es así lo desconocía
La presión es la misma, lo que aumenta es el flujo másico. Mayor velocidad del chorro. La presión es la misma y es a la que esté el tanque donde se inyecta. Una manguera de agua de un jardín el chorro sale a la presión atmosférica. Si abres más el grifo lo que aumenta es la velocidad. Si disminuye la sección en la boca de manguera y mantienes el flujo también aumenta la velocidad para mantener constante el flujo.
Mmmmm igual nos desviamos un poco del tema, pero tengo la duda. Si aumentas velocidad, aumentas presión, no? En el ejemplo de la manguera que dices, cuanto más abras el grifo, más lejos llega el chorro, y eso entiendo que es por la mayor presión. Evidentemente sí reduces la sección aumentas la presión, pero vamos, con una sección X, la presión aumentará o disminuirá en función de la cantidad de volumen a pasar en un periodo de tiempo determinado.
No. Al reducir la sección aumentas la velocidad porque el flujo másico permanece constante. La presión en el caso del grifo es la atmosférica. Si abres más el grifo aumenta la velocidad porque tienen que pasar los mismos kg/s por la misma sección. Igual que si disminuyes la sección para que el flujo másico se mantenga no queda otra que aumente la velocidad. La presión de salida es la atmosférica en ambos casos.
Buenas noches @Josevcia. Ya no recuerdo bien. No se si esto viene de conservación de la masa. Y conservación de la cantidad de movimiento y en este caso tratar el fluido como incomprensible. Seguro que alguien que tenga fresco dinámica de fluidos nos los explica bien.
Un abrazo a todos.
Un abrazo a todos.
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Ya me queda más o menos claro. Yo creo que son conceptos que inducen a error de interpretación.
Pues eso @canitokintax seguro lo sabe mejor. Yo una de ellas la he visto, si vas a ritmo constante, siempre abierta. Y la otra yo creo que es independiente o no depende solamente de las revoluciones. Lo mismo funciona por temperatura solamente. Pero vamos que no vas a encontrar un régimen en el que se te cierren. Si he notado una mejora del coche y del consumo cuando coges altura y probablemente sea porque se medio cierren por tema de suplir la menor densidad del aire.
Esto que preguntas ya lo he preguntado y ni en un taller oficial lo saben.
He estado revisando los datos en excel y no es nada fácil saber cuando o por qué cierran. SI que parece que la segunda válvula se cierra la mayor parte del tiempo a partir de 1600 rpm.
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